sábado, 6 de junio de 2015

El nuevo puente Alcántara de Toledo y su curiosa historia

Se han cumplido 80 años de la inauguración del «Puente Nuevo de Alcántara», ubicado aguas abajo del viejo puente romano y que es el tercero en antigüedad a su paso por Toledo

LUNA REVENGA


Cuando el 7 de agosto de 1924 -hace ahora 90 años-Don Luis Barcala, por entonces responsable de la Jefatura Provincial de Obras Públicas, expuso en el Ayuntamiento de Toledo reunido en asamblea la conveniencia de presentar ante el Directorio del General Primo de Rivera la demanda de un nuevo puente que viniera a suplir al viejo puente de Alcántara del deterioro más que palpable que sufría por el creciente tráfico que debía soportar (ante la inminente amenaza de su ruina acababa de realizarse un obligatorio apeo en uno de sus ojos), nadie de los allí presentes podía imaginarse la sonada polémica que iba a producirse entre los más destacados ingenieros y arquitectos de aquellos tiempos por el criterio estético a emplear y por la defensa de sus atribuciones profesionales respectivas; controversia que iba a demorar la convocatoria hasta el mes de abril de 1926, a pesar de la favorable acogida por parte del gobierno militarque anunció rápidamente un concurso público de proyectos y cuyas bases, redactadas por el propio Barcala, fueron aprobadas en agosto de 1925 por el Consejo de Obras Públicas.

Aunque poco conocido por el gran público, durante el siglo XIX y primeras décadas del siglo XX, existió un claro conflicto entre arquitectos e ingenieros derivado de la forma de entender ambos colectivos el ámbito específico de su actuación, así como sobre qué clase de colaboración podría darse entre ellos cuando proyectaban obra pública monumental. Con la publicación en 1924 del artículo titulado «Arquitectura e Ingeniería» por el entonces profesor de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos Don Vicente Machimbarrena Gogorza, se creyó extinguido el conflicto al entender que las actitudes de unos y otros frente a la construcción eran tan diferentes como sus respectivas formaciones, más artística en los primeros y científica en los segundos, pero que tan distintas facultades debían ser también complementarias y, por ello, no debería ser motivo de conflicto sino de cooperación.

Sin embargo, en el concurso para construir el nuevo puente al paso del río Tajo por Toledo no tuvo efecto la colaboración reclamada por tan grande profesor, que por aquel entonces ya era director de la Escuela de Caminos, pues quedó abierto tan solo a los ingenieros, a quienes se les pedía «el proyecto de un puente de hormigón armado inmediato al Puente de Alcántara». Las protestas de los arquitectos por esa decisión gubernativa de dirigirse exclusivamente a los ingenieros no se hicieron esperar y rápidamente fueron hechas suyas por la Sociedad Central de Arquitectos.
Revisión de las bases

Fue así como en mayo de 1925 se solicitó del Ministerio de Fomento la revisión de las bases del concurso, pues en su criterio debía estudiarse nuevamente la ubicación del nuevo puente «en lugar donde el contraste (con el romano de Alcántara) no se acusase tan violentamente» y su estética «pues si hay ciudades que merecen conservar íntegramente su carácter y hasta justificar leyes de excepción que impidan que se desvirtúe su ambiente, ninguna como Toledo». La contestación de Fomento en febrero de 1926 fue absolutamente favorable al Cuerpo de Ingenieros refiriéndose a las obras de ingeniería en estos términos «producto de la conjunción del arte con la ciencia para realizar obras útiles, estables y bellas…» y manifestando respecto del ingeniero «es el único capaz de realizarlas pues posee la suma de los conocimientos necesarios para ello».

No obstante, la controversia no se agotó en la esfera burocrática, pues fue alimentada por el propio Machimbarrena a través de una serie de artículos publicados en la Revista de Obras Públicas; él, al igual que lo expresado por los arquitectos, también era consciente de la problemática a la que deberían enfrentarse los ingenieros concursantes al afirmar «que sale fuera de los límites en que corrientemente se presenta la reparación o sustitución de un puente» dado el especial entorno histórico-artístico donde debe construirse y esgrime como garantía de la formación de los ingenieros los viajes organizados anualmente a Toledo que servirán, sin duda alguna, para despertar en sus antiguos alumnos una sensibilidad respecto de la riqueza monumental de la ciudad «que se exalte al pensar que se va a escribir con las herramientas del constructor un capítulo actual de su gloriosa historia».
Distancia adecuada

En la propuesta realizada por el ingeniero Luis Barcala, se había establecido que el nuevo puente debería ser construido a una distancia aproximada de 80 metros aguas arribas del puente de Alcántara y así aparece reflejado en el plano de Toledo elaborado por Alfonso Rey Pastor en 1926.

El ingeniero articulista encuentra muy próxima esa ubicación «por los efectos de perspectiva al superponerse ambos puentes» y se inclina por conceder a los concursantes libertad tanto en la situación y altura del nuevo puente (la menor posible) como en la estética. En este último punto, anima a los concursantes a un uso moderado de la decoración arquitectónica en el sentido de que el ingeniero pueda servirse, de manera subsidiaria, de artistas que le aconsejen en la materia para asegurar el acierto, incluyendo entre los artistas a los arquitectos a quienes reduce a simples decoradores por haber abandonado la construcción, «que el arquitecto vuelva a ser maestro de obras, como modestamente se llamaba cuando, al ser ante todo constructor resultaba artista».

Se produjeron respuestas muy diversas a las tesis expuestas en sus artículos por Machimbarrena, siendo las más relevantes por la profundidad de su contestación las de los arquitectos Leopoldo Torres Balbás y Modesto López Otero. Para este último, por entonces un jovencísimo director de la Escuela de Arquitectura de Madrid, la sola necesidad de construir un puente próximo al de Alcántara era una desgracia y percibió muy acertadamente el conflicto que se produce en el ámbito de una ciudad histórica entre la conservación del valor patrimonial y la tensión modernizadora «Aterra, realmente, la idea de tener que estrenar en Toledo un puente barroco, mudéjar y, sobre todo, plateresco», concluyendo con una pregunta que, paradójicamente, resultaría capital a la vista de la conclusión del concurso «¿Cuál es el criterio de los que están redactando las bases del concurso? Porque él va a señalar la orientación y debería conocerse y discutirse antes de tocar a llamada». Al ingeniero Machimbarrena no debieron satisfacerle las propuestas de López Otero pues polemizó con él a través de las páginas del periódico El Sol y se lamentó de la protesta remitida por la Sociedad Central de Arquitectos al ministerio de Fomento.

Meses más tarde, el insigne arquitecto Torres Balbás, director desde 1923 de las obras de restauración de la Alhambra de Granada, dedicó un artículo al nuevo puente sobre el Tajo. Éste, introducirá en el debate pautas propias sobre la conservación monumental «Si existe una sola ciudad en España que debiera conservarse con celo extraordinario es, sin duda alguna, la de Toledo», proponiendo ordenar la urbanización, supervisar las intervenciones a realizar, erradicar las restauraciones clásicas y evitar la construcción de edificios absurdamente arqueológicos en la ciudad histórica «Pero antes de fijar la necesidad de establecer un nuevo paso junto al puente de Alcántara, ¿se ha estudiado bien, con un concepto moderno, la urbanización y ensanche de Toledo? Creemos que no.

«Creemos que no se ha relacionado el proyecto del puente con otra porción de problemas de la ciudad que le condicionan y pueden hacer variar su emplazamiento. Hay que estudiar su emplazamiento a la par que la urbanización y ensanche de Toledo; lo demás es resolver fragmentariamente y mal el problema» y «Pero como las ideas más torpes y absurdas son muchas veces las que triunfan, de preverse el caso de la construcción de un nuevo puente junto al de Alcántara…un puente moderno, un puente que sea obra representativa de nuestro tiempo y no una imitación más.

Queremos un puente ingenieril, un arco o una viga de cemento armado, sin más casi, que sea como una línea tendida sobre el cauce del río». El combativo ingeniero Machimbarrena, responderá al fin a las tesis de los arquitectos en el sentido de afirmar la necesidad de que ambos se fundan en una personalidad única, pero si, como en el caso del puente, la legislación estableciera que el responsable único de la obra es el ingeniero, debe entenderse que el colaborador (arquitecto) se someterá a él, porque «no existe desdoro para nadie en conjunción semejante».

Todo ese debate suscitado, en realidad no afectó al concurso pero si lo retrasó. Se solicitó de los ingenieros una obra bella y sólida «en armonía con su situación, por servir de entrada a una ciudad como Toledo, que encierra monumentos singulares» pero dejando libertad respecto a la forma que estimaran más adecuada. Ello hizo posible que muchos de los proyectos presentados (en total fueron 6) fueran una invitación al diseño de un puente pleno de citas arqueológicas: proyectos basados en el neogótico, en tres alternativas: mudéjar clásico, mudéjar florido y clasicista; también un «mudéjar modernizado» y algunos sencillamente incalificables...
Más moderno y económico

Solamente un proyecto, el nacido de la colaboración de los eminentes ingenieros Peña Boeuf y García-Diego, parecía haber sido creado a partir de la interpretación del problema suscitado meses atrás en prensa. El proyecto conjunto presentado era de mayor ligereza y mucho más moderno que el de sus competidores, además de resultar perceptiblemente más económico.

Al final, el concurso quedó desierto. La Comisión evaluadora de los proyectos presentados asumió convencida que el problema al que se enfrentaban sobrepasaba la esfera local en que se discernía ese tipo de expedientes. La Comisión ya había mostrado anteriormente sus diferencias con respecto a las bases del concurso efectuadas por la Jefatura de Obras Públicas de Toledo, calificándolas como «excesivamente rígidas y poco maduradas» y entendieron que el programa era de imposible cumplimiento.

Ya se tenía el de Alcántara como puente monumental, sólido, bello y armonizado con la ciudad que, además, servía de acceso a ella; las bases del concurso, entendían, obligaban al puente nuevo a competir con el antiguo sin concesión alguna a los participantes de una mínima libertad en cuanto al establecimiento de luz de los arcos, rasantes y ubicación más conveniente. La Comisión, en su informe definitivo, se decantó por un puente aguas abajo del romano, a no más de 500 metros, imaginándolo como «… nuestra visión de la obra dibuja un puente de hormigón en masa con paramentos de sillarejo o mampostería de la misma piedra de las márgenes, con un arco escarzano cuya luz podría ser bastante menor que las fijadas en las bases del concurso, dada la estrechez de aquel lugar… basaría su belleza en su solidez misma, sin anacronismos ni arqueologías, siempre peligrosa… esta consideración prohíbe también las torres o arcos, que fueron bellos cuanto necesarias, pero que no pueden serlo hoy, cuando inútiles o estorbosas y trascienden a la legua a falsedad y artificio».

Y así fue como por real orden de 15 de julio de 1927, se mandó elevar un puente de acuerdo a las directrices de la Comisión que fue iniciado a lo largo de 1929 bajo el proyecto del ingeniero Rafael Enríquez; esa real orden también amparaba otra interesante sugerencia que se encontraba recogida en el informe de la Comisión «Otra ventaja de la solución propuesta sería la de iniciar los dos caminos de circunvalación, uno por cada margen que, más tarde o más temprano, habrán de enlazar el puente de Alcántara con el de San Martín, mejora unánimemente deseada».
Permanente debate

Curiosamente, toda esa polémica eminentemente profesional no quedó zanjada para muchas de «las fuerzas vivas de la ciudad» desde el momento en que comenzó a construirse el nuevo puente. Durante el período que llevó su construcción, aparecieron tácitos desacuerdos publicados en la prensa local de la época: «El Castellano, 29 de abril de 1930.- Cámara de Comercio.- La presidencia manifiesta al pleno su contrariedad por no haber podido conseguir del ministro de Fomento la petición que se hizo para que el Puente nuevo de Alcántara no se edificase en el sitio donde se está haciendo, por los innumerables perjuicios que a Toledo y su provincia ha de causar su emplazamiento, habiendo triunfado contra nuestras pretensiones, según carta del excelentísimo señor conde de Velayos, en la cual se sigue apoyando, por el Ministerio la tesis sustentada de que aguas arriba del actual estorbaría la visualidad de éste».

Sea como fuere, en la mañana de su inauguración y apertura el 20 de octubre de 1933 se satisfacían entre otras una serie de largas necesidades sentidas por el Toledo de aquellos días, «la de asegurar la comunicación con su estación de ferrocarril enlazándola con toda la Comarca de La Mancha y Ciudad Real, así como descongestionar de tráfico la Puerta de Bisagra y calle del Arrabal, pues una vez terminada la carretera del Valle, hoy muy avanzada en su construcción, evitará el paso por Toledo a parte del tráfico de las carreteras de Navalpino y Piedrabuena, que derivará por dicha carretera» (periódico El Castellano, viernes, 20 de octubre de 1933) y se daba carpetazo a la polémica acerca de su construcción y emplazamiento.

VÍCTOR GIRONA HERNÁNDEZ / TOLEDO
Día 18/08/2014 - 14.29h
http://www.abc.es/toledo/ciudad/20140810/abci-nuevo-puente-alcantara-curiosa-201408101900.html

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