Dice un dicho popular que el tren pasa una vez en la vida o te subes o lo pierdes y los empresarios y autoridades de aquel año de 1865 debieron pensar que el tren que Quintanar de la Orden debería haber cogido paso y que ya llegaría otro.
Más un siglo después no solo el tren no volvió a pasar y con él la posibilidad de progreso y crecimiento para la localidad.
Con el fin de que los más jóvenes o aquellos que no sepan que en Quintanar de la Orden tuvo la posibilidad de haber estado el mapa de las líneas de ferrocarril Nacional este documento es de Carlos Torres explica con todo detalle lo ocurrido con el tren Alcázar de San Juan-Quintanar de la Orden.
La concesión de este Ferrocarril fue otorgada a Carlos Vázquez Cervela por Real orden de 7 de junio de 1864, como primer paso de un proyecto de mayor envergadura que pasando por Villamayor de Santiago, Abia de la Obispalía y a través de la Sierra de Cabrejas continuara hasta Cuenca, teniendo incluso la pretensión de llegar a Zaragoza.
Mientras se dirimían las diferencias en los tribunales, se procedió a subastar en tres ocasiones la concesión sin que se presentase oferta alguna, renunciando el Estado a hacerse cargo de su construcción.
Con la sentencia dictada por los Tribunales, finalmente el Gobierno reconoció a José María Villamar y Rodríguez como único acreedor debidamente reconocido contra la Compañía del ferrocarril, otorgándole la concesión por Real orden de 20 de diciembre de 1897.
Sin embargo, al no hacer efectivo el depósito de la fianza, por Real orden de 21 de febrero de 1898 se dejó sin efecto la concesión, imposibilitando una nueva subasta.
El carpetazo final al proyecto fue dado por la Ley de 25 de diciembre de 1912, segregando este Ferrocarril del plan general anexo a la Ley de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877.
Heredero de este Ferrocarril es el Ferrocarril Villacañas-Prado a Quintanar de la Orden, concedido por Real orden de 24 de junio de 1907 a Cipriano Tejero Sánchez al amparo de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 30 de julio de 1904, que fue inaugurado en vía estrecha el 1 de enero de 1909 y transformado a ancho ibérico el 8 de abril de 1929.
El Ferrocarril de Alcázar de San Juan a Quintanar de la Orden formaba parte de un proyecto más ambicioso que continuaría hasta Cuenca y con pretensiones de llegar a Zaragoza. El que nos ocupa quedó abandonado, su prolongación a Cuenca con el estudio efectuado y aprobado y su culminación por tierras aragonesas no pasó de la fase de proyecto.
Las primeras referencias para la construcción de un ferrocarril en Quintanar de la Orden las encontramos en dos reales órdenes por las que el Gobierno autorizó la realización de sendos estudios.
La primera data del 21 de junio de 1856 y hace referencia a la autorización concedida a Pedro Nolasco Mota para realizar un estudio de un ferrocarril que desde Quintanar de la Orden enlazara con el del Mediterráneo cuyas obras se estaban ejecutando entre Aranjuez y Almansa [1]. La segunda, de fecha 11 de abril de 1862, se refiere a la autorización otorgada a Lorenzo Guillelmi para realizar su continuación a Cuenca [2].
No sabemos si estos estudios guardaban alguna relación con el efectuado por la empresa Vázquez Cervela y Compañía para construir un ferrocarril de Cuenca a Alcázar de San Juan que, pasando por Quintanar de la Orden, fusionaba los dos anteriores.
Lo cierto es que Carlos Vázquez Cervela convocó una reunión en Madrid el 18 de diciembre de 1863 para presentar el proyecto de construcción de un ferrocarril de Cuenca a Alcázar de San Juan, que ya había sido aprobado por el Gobierno el 16 de octubre. A esta primera junta preparatoria, que pretendía sumar apoyos económicos y financieros para llevar a cabo este proyecto, asistieron numerosos senadores, diputados e inversores [3].
Esta vía férrea, iría destinada a dar salida a los ricos productos mineros, agrícolas, e industriales de la provincia de Cuenca, y gran parte de la de Toledo que estaban estancados por la falta de comunicaciones. Su conexión en Alcázar de San Juan con la línea de Madrid a Alicante, en servicio desde 1858, supondría una gran ventaja comercial.
La longitud total del ferrocarril fue estimada en 150 km; el presupuesto de 45 a 48 millones de reales; el importe de su movimiento en 11 millones y sus rendimientos en un 7,44 por 100 después de satisfecho el 6 por ciento del interés del capital.
El proyecto partía de Cuenca en el paraje denominado La Ventilla, junto al río Júcar. Por la vega del río, tomando la cañada de Colliguilla, se dirigía a las localidades de Nohales y Chillarón hasta las estribaciones de la sierra de Cabrejas que atravesaría por un túnel de 400 m. Posteriormente se encaminaría hacia Abia de la Obispalía, Villamayor de Santiago y Quintanar de la Orden, hasta empalmar en Alcázar de San Juan con la línea férrea del Mediterráneo [4].
La Ley de 23 de marzo de 1864 autorizó al Gobierno a otorgar a Carlos Vázquez Cervela la concesión del tramo de Alcázar de San Juan a Quintanar de la Orden, de 26,360 km de longitud, a la espera de que si tenía éxito, autorizar su prolongación hasta Cuenca [5].
La concesión de la línea, presupuestada en 2.941.711 pesetas (11.767.023,71 reales), de las que el Ayuntamiento de Quintanar de la Orden aportaría 111.838 pesetas para el inicio de las obras de explanación, fue finalmente otorgada a Carlos Vázquez Cervela por Real orden de 7 de junio de 1864 [6].
Con arreglo a la vigente Ley de Ferrocarriles de 1855 [7] la concesión se dio por 99 años y sin subvención alguna del Estado, sujeta al proyecto y tarifas de los precios máximos de peaje y transporte y relación de material libre de derechos, aprobados por Real orden de 16 de octubre de 1863 y al pliego de condiciones particulares aprobados por el Gobierno para este objeto por Real orden de 26 de mayo de 1864.
La explanación y obras de fábrica serían para vía única, si las necesidades del tráfico no exigieran una segunda, fijando un plazo de tres años para su construcción.
Las obras se inauguraron con grandes fastos en un acto celebrado el 6 de julio de 1864 en Alcázar de San Juan. Para la ocasión se dispuso de un tren especial con coches de 1ª clase que partió de Madrid a las 8.00 h, llegando a Alcázar de San Juan a las 12.30 h.
A este acto inaugural asistieron más de 250 invitados entre los que se encontraban las máximas autoridades provinciales y locales, políticos tan ilustres como Luis González Bravo y Pascual Madoz y que los periódicos de la época reseñaron en sus páginas [8].
Como era costumbre de la época en los actos de relevancia social, el concesionario hizo entrega de un donativo para distribuirlo entre los pobres de solemnidad, que ascendió a 5.000 reales [9].
La empresa parecía estar encarrilada, haciendo eco también la prensa de un contrato alcanzado para la compra de materiales entre los promotores y tres fábricas belgas: con la de Mr. Blondeau y Compañía, de Thy-le Chateau, los raíles; con la denominada de San Leonardo, de Lieja, las locomotoras y con la Compañía general de materiales, de Bruselas, los vagones, por un importe cercano a los 2.000 francos [10].
Por otra parte, las obras avanzaban a buen ritmo, de manera que la Dirección general de Obras públicas daba a conocer que a finales del tercer trimestre de 1865, habían quedado concluidos 26 kilómetros y 100 metros de la explanación. Con respecto a las obras de fábrica, detallaba que de las 9 alcantarillas, tajeas, caños y sifones, 5 estaban en construcción y 4 habían concluido [11].
El emplazamiento definitivo y la disposición general de las estaciones y edificios respectivos fueron firmados en Madrid el 6 de mayo de 1865 por el Director General del ferrocarril, Carlos Vázquez Cervela y el Ingeniero jefe, Carlos Ibáñez siendo aprobados por Real orden de 29 de mayo de 1866, siendo Director general de Obras públicas, Frutos Saavedra Meneses.
El ferrocarril empalmaba con las líneas generales de Madrid a Alicante y a Cádiz en la estación de Alcázar de San Juan (estación de bifurcación establecida en 1855), a 150 m de la aguja Madrid y terminando en Quintanar de la Orden, en la carretera a Villacañas y a 200 metros de la carretera de Madrid a Valencia.
La longitud total era de 27 kilómetros y 700 metros, contando desde Alcázar, con pendientes máximas de 0,01 por 100 y radio mínimo de curvas de 500 metros, manteniendo un perfil longitudinal inmejorable, prácticamente horizontal y sin obras de plataforma y de fábrica relevantes.
En el kilómetro 20 se encontraba la villa de Miguel Esteban, que contaba con 500 habitantes y producciones de vinos y cereales. En el kilómetro 27, Quintanar de la Orden con 1.700 habitantes y con producciones de cereales, vinos, fábricas de aguardientes, sombreros, curtidos, cerillas y harinas, siendo además el mercado de la provincia de Cuenca y de parte de las de Toledo y Ciudad Real.
Tanta importancia se dio al comercio que al efectuarse los estudios en 1863, se calcularon sus rendimientos en bruto en 1.640.000 reales por año.
Sin embargo, una serie de problemas económicos [12] relacionados al parecer con un embargo de un negocio que Cervela tenía en Madrid, empezaron a torcer el proyecto dando lugar a una rocambolesca sucesión de acontecimientos.
Por escritura pública de 11 de marzo de 1866 el concesionario solicitó la transferencia de la concesión del Ferrocarril a Carlos Augusto Moreau [13] que fue autorizada por Real orden de 13 de abril de 1866 [14]. No se han encontrado los motivos que movieron a ambas partes a rescindir esta escritura pública poco tiempo después, pero a instancia del certificado emitido por el Juzgado de paz del distrito de la Audiencia en Madrid, el Gobierno dejó sin efecto la transferencia por Real orden de 29 de diciembre de ese mismo año [15].
De nuevo Cervela como concesionario legal, y acuciado por el plazo de terminación de las obras (fijado en tres años), solicitó una prórroga para la terminación del ferrocarril.
La Real orden de 11 de agosto de 1867 le concede una primera prórroga hasta el 7 de junio de 1869, fecha en la que debería hallarse terminado y dispuesto para la explotación [16].
Con esta estrategia intentaba ganar tiempo con el objeto de conseguir la financiación necesaria mediante la constitución de una compañía. El 7 de agosto de 1868 tiene lugar la escritura fundacional de la Compañía que toma por nombre “Compañía del Ferro-carril de Alcázar de San Juan á Quintanar de la Orden”, con domicilio social en Madrid y cuyos estatutos son aprobados ante el notario Luis González Martínez con fecha de 11 de marzo de 1869.
La Compañía quedó constituida provisionalmente, para cuya constitución definitiva debían solicitar la preceptiva autorización del Gobierno de acuerdo a la vigente Ley de 28 de enero de 1848 [17].
La derogación de ésta por la Ley de 19 de octubre de 1869 [18] (de corte liberal y firmada por el Premio Nobel de Literatura en 1904 José Echegaray y Eizaguirre), que declaraba libre la creación de Sociedades al eliminar el intervencionismo del Estado, lleva a que el 5 de julio de 1870 ante el notario Mariano Demetrio de Ortiz y Gálvez la Compañía quede constituida definitivamente y sin más trámites [19].
El capital social se fijó en 12 millones de reales de vellón (1.200.000 escudos) dividido en 6.316 acciones de 1.900 reales (190 escudos), emitiendo en un primer momento 4.211 acciones necesarias para la constitución de la sociedad, quedando el primer consejo administrativo integrado por:
Presidente: José Nacarino Bravo.
Vocales: Francisco Mateu Arias Dávila Conde de Cumbres-Altas, Narciso Buenaventura Selva, Adolfo Abreu y Rolando y Antonio Fernández Pulido
Director General: Carlos Vázquez Cervela (Coronel retirado de Artillería).
La Vicepresidencia y una vocalía fueron reservadas como reclamo a nuevos inversores.
El artículo 2 de los Estatutos, establecía que la Compañía tendría por objeto la construcción y explotación del Ferrocarril de Alcázar de San Juan a Quintanar de la Orden y su continuación hasta Cuenca si se obtuviere la autorización del Gobierno, ante el que el concesionario Vázquez tenía presentados los estudios realizados al efecto.
Por otra parte, el artículo 8 fijaba que el concesionario renunciaba y traspasaba a la Compañía todos los derechos sobre la concesión y a cambio recibiría 2.000.000 de reales de vellón por la inversión ya efectuada a fecha 1 de enero de 1869.
La constitución de la Compañía no solventó los problemas financieros ya que no llegó a cubrir todo el capital social y unido a la crisis de crédito iniciada en 1866, abocaron a la Sociedad a solicitar con fecha de 9 de julio de 1870 una segunda prórroga por un año.
El Gobierno atendió la demanda por Real orden de 18 de noviembre de 1870 “considerando las críticas circunstancias por las que atraviesa el crédito y los esfuerzos que la empresa hace para concluir las obras, como las dificultades con que, por las mismas causas económicas, había de luchar el nuevo concesionario si se declarase la caducidad para terminar con rapidez el camino”, concediendo un año más de prórroga, a los tres anteriormente otorgados, pero con la advertencia de declarar la caducidad de la concesión si el 7 de junio de 1871 (fecha en que dicha prórroga expiraba), no se hallaba concluido el Ferrocarril [20]. En abril de 1871, las obras de la vía se encontraban casi terminadas y un estudio económico realizado para analizar la viabilidad del proyecto arrojaba las siguientes cifras [21]:
Expropiaciones
Movimiento de tierras
Obras necesarias para la terminación de las estaciones de Miguel Esteban y Quintanar
Telégrafo
Balasto
Traviesas
Asiento de vía
Casas de guarda y pasos a nivel
Total (reales de Vellón):
Material (máquinas, vagones, coches, carriles, plataformas, etc.)
Total (reales de Vellón):
10.000
35.000
50.000
50.000
360.000
320.000
154.000
160.000
1.139.000
3.000.000
3.000.000
Suma Total:
4.139.000
subvenciones de los pueblos:
Quintanar de la Orden
Miguel Esteban
Alcázar de San Juan
Total:
400.000
130.000
150.000
680.000
Quedan:
3.459.000
Créditos de los contratistas que entran en la nueva Sociedad
1.700.000
TOTAL GENERAL:
5.159.000
Producto líquido de la vía en explotación
600.000
Quizá buscando otra alternativa, con fecha de 28 de abril de 1871, Carlos Vázquez Cervela remite una nueva instancia al Ministerio de Fomento solicitando, como concesionario de la línea, la transferencia de la concesión a favor de Esteban Alfonso Lorain, que le es concedida por Real orden de 25 de mayo de 1871 [22].
La transferencia de la concesión a la Compañía, contemplada en sus Estatutos, nunca se llevó a cabo como expone dicha orden, en la que considera a la Compañía solo constructora y explotadora y, a pesar de estar próxima la caducidad de la concesión por haber agotado los 4 años máximos de prórroga (Decreto-ley de 29 de diciembre de 1866), se accedió a la petición puesto que el concesionario gozaba aún de sus derechos.
La extendida práctica dilatoria de ir solicitando prórrogas concluiría con la otorgada por Ley de 24 de julio de 1871 [23], entrando en caducidad el 7 de abril de 1872, una vez expirado el último plazo concedido de diez meses.
Ese mismo año la Compañía entra en quiebra nombrándose una Comisión liquidadora de acreedores contra la Compañía del Ferrocarril de Alcázar de San Juan a Quintanar de la Orden (en adelante “la Comisión liquidadora”) que se perderá en sucesivos pleitos y reclamaciones entre los acreedores.
A pesar de la caducidad en firme, en un intento desesperado de rentabilizar su inversión de algún modo, la Comisión liquidadora, aprueba en la Junta general celebrada el 30 de diciembre de 1875 un convenio de cesión a favor de Pedro García de la Torre, apoderado de Enrique Fernández Villaverde. Previamente la Comisión liquidadora ya había llegado a un acuerdo con Lorain (concesionario reconocido por la Administración), para que les traspasara la concesión, del que ya se había dado cuenta en la Junta celebrada el 29 de diciembre de 1872.
Pero surge otro contratiempo; la demencia declarada en el concesionario Lorain que retrasaría la firma del convenio hasta que un Tribunal determinara la personalidad de su representación legal que recaería sobre su mujer Maria Fornieria.
Tras el fallo del Tribunal, la Comisión liquidadora solicitó el 31 de enero de 1877 la aprobación de la renuncia y transferencia de la concesión a su favor. Esta propuesta sería desestimada por Real orden de 23 de agosto de 1877 alegando que los derechos sobre la concesión habían caducado el 7 de abril de 1872, fecha en la que expiró la prórroga concedida por Ley de 24 de julio de 1871, declarando al mismo tiempo su caducidad [24].
Declarada caducada definitivamente la concesión por Real orden de 17 de enero de 1878, de acuerdo a lo establecido en los artículos 25 a 28 de la Ley de 1855 para estos casos, la Administración procedió a subastar las obras ejecutadas junto con la concesión, hasta por tres veces sin que se presentara postor alguno.
La primera subasta sería autorizada por Real orden de 3 de septiembre de 1878 fijándose para las 13 horas del 10 de diciembre de 1878, con la tasación de 403.596,57 pesetas aprobada por Real orden de 13 de agosto de 1878.
La segunda, autorizada por la Real orden del 24 de diciembre de 1878 y fijada para las 13 horas del 24 de marzo por un importe de 269.064,38 pesetas (las dos terceras partes). La tercera y última, autorizada por Real orden de 26 de marzo de 1879 y fijada para las 13 horas de 6 de mayo de 1879 por un importe de 201.798,28 pesetas (la mitad de la tasación) [25].
Declarada desierta esta tercera subasta, solo quedaba aplicar el artículo 29 de la Ley de 1855, o sea, continuar las obras del ferrocarril por cuenta del Estado, para lo cual el Gobierno, si así lo estimaba oportuno presentaría a las Cortes el correspondiente proyecto de ley.
Pese a que estaba contemplado como ferrocarril de interés general, la poca importancia de la línea y la escasez de recursos del Tesoro, desaconsejaron esta opción. No obstante, con el fin de proporcionar una alternativa para su terminación, valorando el avanzado estado de ejecución y la inversión efectuada (tasada como se ha indicado en 403.596,57 pesetas) que llegaría a perderse si se paralizaran las obras, el Gobierno autorizó al Ministerio de Fomento por Real Decreto de 2 de abril de 1880 [26] la presentación a las Cortes de un proyecto de ley para otorgar a los acreedores contra la Compañía del Ferrocarril de Alcázar de San Juan a Quintanar de la Orden la concesión del ferrocarril.
El proyecto de ley fue leído en la sesión de las Cortes de 7 de abril [27] y aprobado por Ley de 25 de junio de 1880 [28] en los siguientes términos:
1º. La concesión se otorgaría a los acreedores contra la Compañía del Ferrocarril de Alcázar de San Juan a Quintanar de la Orden, legítimamente representados por su Comisión liquidadora o en la forma que determinasen los tribunales ordinarios.
2º. La concesión se otorgaría con arreglo al proyecto aprobado, tarifa y pliego de condiciones que sirvieron de base a las tres subastas anunciadas para su concesión después de declarada la caducidad de la primitiva.
3º. Si el Gobierno considerase preferible sustituir la concesión con la de un ferrocarril económico o de vía estrecha o con la de un tranvía, utilizando las obras ya ejecutadas, quedaría autorizado para hacerlo con sujeción a la Ley de Ferrocarriles de 1877.
La Comisión liquidadora solicitó el 7 de julio de 1880 la concesión con arreglo al artículo tercero, es decir como ferrocarril económico, instancia resuelta por Real orden de 3 de febrero de 1881 que con el dictamen del Consejo de Estado estableció dos condiciones:
1.- Siempre que los tribunales no determinaran otra forma de representación y que a fin de prevenir nuevas reclamaciones (como las presentadas por el Ayuntamiento de Quintanar y Manuel Castellanos a los cuales consideraba como acreedores), se convocara Junta General de acreedores bajo la presidencia del Gobernador de la provincia con el objeto de que éstos ratificaran las atribuciones de la Comisión liquidadora.
2.- Si se solicitara como sistema económico, la concesión no sería definitiva hasta que se aprobara el correspondiente proyecto y se aceptara el pliego de condiciones particulares que se emitiera al respecto.
Para cumplir la primera condición, se convocó Junta general de acreedores para el 1 de mayo de 1881 [29] en cuya acta se reconocerían los créditos del Ayuntamiento de Quintanar, de Ramón López de Haro y Manuel Castellanos.
Para la segunda condición, el 18 de marzo de 1886, José Nacarino Bravo como presidente de la Comisión liquidadora y Francisco Rodríguez Hermúa, como secretario, presentaron una nueva instancia, solicitando el otorgamiento de la concesión, pero esta vez con arreglo al artículo segundo de la Ley de 25 de junio de 1880, es decir en ancho normal y por tanto sujeto a las condiciones ya establecidas por las cuales salió a subasta en el año 1878.
Puesto que los tribunales todavía no se habían pronunciado al respecto, la Comisión liquidadora es reconocida como legítima concesionaria por Real orden de 5 de mayo de 1886 [30].
No acabarían aquí los conflictos, ya que las desavenencias y disputas entre los miembros de la Comisión liquidadora y los acreedores irían en aumento, surgiendo varias incidencias relativas a la nulidad de la transferencia, a la validez de las Juntas de acreedores y a sus convocatorias que harían necesaria la intervención de las Secciones de Estado y Gracia y Justicia de Gobernación y de Fomento del Consejo de Estado, cuyas resoluciones servirían de base para la Real orden de 27 de mayo de 1890, cuyas vicisitudes pasamos a relatar a continuación.
El 4 de junio de 1886 José Nacarino Bravo y Francisco Rodríguez Hermúa presidente y secretario respectivamente de la Comisión liquidadora, solicitaron la aprobación de la transferencia de la concesión a favor de Pedro García de la Torre, aportando la correspondiente escritura de venta, el acta de la Junta de acreedores celebrada el 30 de diciembre de 1875 en la cual se aprobó el convenio que facultaba a la Comisión para la venta y clasificación de los títulos y el acta de la celebrada el 1 de mayo de 1881 en la que se ratificó el nombramiento del Presidente de aquella, fijándose por Real orden de 14 de agosto de 1886 los documentos que debían aportar para poder resolver pero que sin embargo no llegarían a presentarse.
El 12 de marzo de 1887 José María Villamar y Francisco Rodríguez Hermúa presentaron nueva instancia como “presidente accidental” y secretario de la Comisión liquidadora para que se denegase la transferencia tanto por no haberse presentado en tiempo algunos documentos como por resultar lesiva para los verdaderos acreedores.
El día 15 de ese mismo mes de marzo se registró otra, promovida esta vez por Ángel Herráiz y Antonio Fernández en concepto de miembros de la misma Comisión, pidiendo la desestimación de la anterior, alegando que José María Villamar no era presidente de ningún tipo y los firmantes no estaban facultados por la Comisión liquidadora para tomar decisión alguna.
La Administración mediaría en el conflicto dictando la Real orden de 22 junio 1887 [31] por la que, para que se pudiera autorizar la transferencia, abría un plazo de un mes para la presentación de la documentación establecida por la Real orden de 14 de agosto de 1886.
Ya saben nuestros lectores habituales que este blog es una ventana hacia el interior oculto de la ciudad histórica de Toledo. Un vistazo indiscreto, rápido y fugaz, acorde al dinamismo de las redes sociales, a la parte más oculta y desconocida del entramado edificado de la ciudad.
