viernes, 12 de noviembre de 2021

Proyectos de Tranvías interurbanos en Toledo hasta 1900

Toledo y Madrid quedaron unidas por tren en 1858. Para viajar a otros destinos surgirían proyectos (y sueños) resueltos con tranvías de vapor o eléctricos


En Toledo, los ómnibus de mulas –sin raíles- comunicaban la Estación de Ferrocarril con Zocodover. Foto de J. Salgado Lancha el dia inaugural de la terminal, el 24 de abril de 1919. Museo del Ferrocarril de Madrid

Rafael del Cerro Malagón
TOLEDO Actualizado:01/11/2021 20:33h

El ferrocarril llegó oficialmente a Toledo el 17 de junio de 1858 con un solemne acto que presidió Isabel II. Aquel día entró en funcionamiento un ramal de 27 km desde la estación de Castillejo, ubicada en la línea Madrid-Alicante, que también la Reina había inaugurado un mes antes. 

El promotor fue el financiero José de Salamanca y Mallol (1811-1883) asociado a inversores extranjeros con la idea de alargar el tramo por el valle del Tajo hacia Extremadura, objetivo que quedaría en suspenso. 

En 1866 otra compañía iniciaba la conexión Madrid-Malpartida de Plasencia atravesando la Sagra -con pocos escollos topográficos y un desembolso menor- antes que proseguir el ramal que tenía sus topes en el toledano paseo de la Rosa.

En 1869 las obras hacia Extremadura quedaron detenidas y los plazos vencidos, reanudándose en 1876 el tramo que unía Bargas, Torrijos y Talavera. En 1877 la línea llegaba a Oropesa, lo que animó a otros inversores a solicitar una concesión desde Toledo al ferrocarril de Malpartida. 

En aquellos mismos años, se autorizaba la explotación del trazado Madrid-Ciudad Real que, en 1879, pasaría por el apeadero de Algodor -ya existente en el ramal Castillejo-Toledo-, habilitándose allí un cambio de agujas para desviar los trenes hacia La Mancha.

En definitiva, desde mediados del XIX, la estación de Toledo era una vía muerta con cabecera en Madrid. La ciudad estaba fuera de dos de las grandes líneas radiales de la Península: las trazadas hacia La Mancha y Extremadura. Para transbordar en las estaciones de Algodor o Bargas, respectivamente, era preciso recorrer unos quince kilómetros en coches de mulas. 

Y es por ello por lo que, a finales del siglo XIX, cobraron gran interés las terminales de Cabañas y Bargas como posibles destinos para enlazarlas con tranvías, recurso más asequible que hacerlo con trenecillos de vía estrecha.


Sobre un plano del Instituto Geográfico y Estadístico (1909) indicamos tres líneas del tranvía eléctrico que idearon los ingenieros de la Jefatura Provincial de Obras Públicas desde Zocodover. En color rojo, hasta la Plaza de Toros; en azul, a la Estación del Ferrocarril y, en verde, el tramo hasta las Cuatro Calles

Tranvía de vapor a Cabañas

En octubre de 1897, El Heraldo Toledano sugería que la Diputación, municipios de la Sagra y de «la ribera del Tajo» e inversores privados actuasen para unir la capital con Cabañas mediante un «tranvía a vapor o eléctrico» por la «espaciosa carretera Madrid-Toledo», pues aquel ramal activaría el comercio entre varias comarcas. 

Aunque la prensa no lo aludió explícitamente, la iniciativa partía del grupo belga Societé d'Etudes de Chemins de Fer et d'Entreprises Industrielles et Commerciales en Espagne. En 1899 solicitó la conexión, quedando obligada a exponer el estudio técnico antes de dos años, lo que realizó el ingeniero y representante, Fernando López Rivadeneyra. 

Los nombres de la empresa y del citado López Rivadeneira también aparecen en boletines oficiales del mismo año solicitando licencias ferroviarias –que tampoco fraguaron- en las provincias de Zamora, Murcia y Tarragona, aunque sí cristalizó, en 1901, la unión de Arganda del Rey a Morata de Tajuña en Madrid. 

En 1905, el mismo ingeniero era directivo de otra compañía formada en París para trazar el «ferrocarril Central de La Mancha». La idea avivó los ánimos en Toledo, pues podría enlazar, por el oeste, con la línea de Cáceres y, hacia el este, con Alcázar de San Juan a través de Mora.

Volviendo al deseo de unir Toledo con la ruta de Extremadura y Portugal en la estación de Bargas, vemos que, a principios de 1898, El Heraldo Toledano citaba ahora el plan de tres ingenieros de la Jefatura Provincial de Obras Públicas: Emilio Martínez y Antonio Álvarez Redondo (que, en 1903, fue presidente accidental de la Sociedad Arqueológica de Toledo) y del ayudante Ricardo Villalba. Proponían abrir tres líneas desde la plaza de Zocodover, todas de vía sencilla, salvo donde hubiese mayor circulación que sería doble. 

Los tranvías serían de tracción eléctrica gracias a un «trolley» conectado a un tendido aéreo. El presupuesto se cifraba en 1.135.000 pesetas. Digamos que Madrid, en 1898, inauguró su red de tranvías eléctricos con tres recorridos que irían retirando a los más antiguos, arrastrados por mulas, en uso desde 1871.

¿Zocodover, cabecera de líneas?

La línea principal discurriría por la carretera de Madrid hasta el Ventorrillo de San Francisco. 

Allí se desviaría para tomar la dirección a Valmojado y llegar al paso a nivel que atravesaba la línea ferroviaria de Madrid-Cáceres. 

Tranvía de mulas dirigiéndose hacia la madrileña calle de Alcalá hacia 1879

En aquel punto se haría una corta carretera hasta los ya cercanos andenes de Bargas. 

Se indicaba que el convoy marcharía a 20 kilómetros por hora, pero en la subida desde Bisagra hasta Zocodover se reducirían a 12. 

En este tramo habría coches de primera y de segunda clase, más un vagón de mercancías. La segunda línea sería entre Zocodover y la Plaza de Toros, «sólo con coches de viajeros sin distinción de clases como sucede en Madrid y en la generalidad de los urbanos». 

La tercera línea saldría desde la misma plaza hasta la alejada Estación en el paseo de la Rosa, cuyo trayecto, desde 1858, se hacía a pie o por medio de coches de mulas que, incluso, los principales hoteles –el Castilla, el Lino o el Imperial- ponían al servicio de sus clientes. 

Este tercer tramo (de 1.400 metros) bajaba, pues, desde Zocodover hasta la Bola del Miradero para girar hacia la calle de Gerardo Lobo, atravesar el puente de Alcántara y concluir en Cabrahigos. Este servicio se haría con un coche para viajeros «sin distinción de clases» y otro para las mercancías. 

En 1900 se presentaba en el Ministerio de Fomento la concesión del citado tranvía eléctrico Toledo-Estacion de Bargas. Se reiteraba que los carruajes serían lujosos y cómodos sobre «trucks» circulando a una velocidad máxima de 20 km a la hora y de 10 en «marcha ordinaria». Como novedad se añade el tendido de vías desde Zocodover, a través de la calle del Comercio, hasta las Cuatro Calles para allí descargar efectos.

La idea del tranvía la avalaba una «comisión organizador» formada por ilustres industriales y personajes como Azuela, Castro, Menor, Mateo López y Sánchez Cabezudo que, a finales de 1903, pedían al Ayuntamiento suscribir un paquete de acciones. 

El alcalde José Benegas convino aportar 5.000 pesetas, si bien, en febrero de 1904, se rehuyó tal pacto vistas la falta de caudales y ciertas disposiciones legales. En aquel mismo año los promotores recibieron pliegos de empresas foráneas para ejecutar el proyecto, cuyos términos se irían sopesando a la vez que decaía el ímpetu inicial.

En 1905 todo ya era un recuerdo. El Heraldo Toledano acusaba del fracaso a los «capitalistas» locales, pues no habían suscrito ni 300.000 pesetas del millón estimado, aunque expresaba el anhelo de que, tal vez, el tranvía lo salvase aún una compañía extranjera cuyo nombre no citaba: ¿quizá la referida sociedad belga? 

Lo cierto era que, en aquel momento, otra empresa La Automovilista Toledana ya estudiaba poder viajar desde Zocodover a Bargas con ómnibus a motor, lo que hizo realidad a finales de 1906.

https://www.abc.es/espana/castilla-la-mancha/toledo/abci-proyectos-tranvias-interurbanos-hasta-1900-202111012033_noticia.html

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