Este Ferrocarril se enmarca dentro de una serie de ferrocarriles militares que se construyeron con fines estratégicos durante la Guerra Civil.
Formaba parte de la denominada Vía Negrín, en memoria del ministro republicano que la impulsó, cuyo trazado completo enlazaba Torrejón de Ardoz con Villacañas.
El primer tramo, Torrejón de Ardoz - Tarancón, es popularmente conocido como el Ferrocarril de los 40 días en referencia a la rapidez con que discurrieron las obras (aunque en realidad fueron algo más de cien) cuando la batalla del Jarama interceptó el ferrocarril Madrid - Alicante entre las estaciones de Getafe y Ciempozuelos.
El asedio a la capital motiva que el Gobierno de la II República estudie una comunicación alternativa entre Madrid y Valencia, ciudad a la cual se había trasladado el Gobierno.
A tal efecto, por Decreto de 10 de mayo de 1937 se crea la Jefatura de Obras Ferroviarias de la Zona Centro con objeto de estudiar y ejecutar las nuevas líneas ferroviarias, enlaces existentes, variantes o ensanches de las mismas dentro de la provincia de Madrid y sus limítrofes con la finalidad de permitir la mayor movilidad del ejército republicano y garantizar la defensa y el abastecimiento de la capital, Madrid.
La vía de Negrín, el trabajo esclavo impuesto por los frentepopulistas
Uno de los tópicos, en gran parte desmentido por la documentación publicada, de la izquierda española es que la Basílica de la Santa Cruz del Valle de los Caídos fue construida por mano de obra esclava tras la Guerra Civil.
La verdad es que la legislación permitía la aplicación de la pena de cárcel por medio del trabajo como obrero en la construcción.
Donde sí que hubo mano de obra esclava fue en la construcción de la vía ferrea que unía Torrejón de Ardoz con Tarancón.
La llamada vía de los 40 días o vía de Negrín se inauguró el 11 de junio de 1938 y estuvo en funcionamiento durante dos años.
Se le llamó inicialmente la vía de los 40 días porque el plan, impulsado por el presidente republicano Juan Negrín, era que los 91,3 kilómetros de tendido ferreo fueran construidos en ese plazo de tiempo.
Sin embargo, se emplearon finalmente 100 días en su construcción.
La llamada vía de los 40 días o vía de Negrín se inauguró el 11 de junio de 1938 y estuvo en funcionamiento durante dos años.
Se le llamó inicialmente la vía de los 40 días porque el plan, impulsado por el presidente republicano Juan Negrín, era que los 91,3 kilómetros de tendido ferreo fueran construidos en ese plazo de tiempo.
Sin embargo, se emplearon finalmente 100 días en su construcción.
Para realizar esta importante obra de infraesructura se empleó a cerca de 12.000 personas.
De ellas, dos terceras partes eran prisioneros políticos sacados de las cárceles republicanas, muchos de los cuales fueron asesinados cuando ya no eran útiles para el trabajo.
De ellas, dos terceras partes eran prisioneros políticos sacados de las cárceles republicanas, muchos de los cuales fueron asesinados cuando ya no eran útiles para el trabajo.
Entre los presos destacaban los religiosos y los militares a los que se obligaba a trabajar en jornadas de doce o catorce horas.
En el recorrido de la nueva vía tuvieron que construir diez túneles, salvar desniveles importantes y construir tres estaciones y ocho apeaderos.
Todo ello con escaso material y dirigidos por el Batallón de Fortificaciones del Ejército Popular de la República.
En el recorrido de la nueva vía tuvieron que construir diez túneles, salvar desniveles importantes y construir tres estaciones y ocho apeaderos.
Todo ello con escaso material y dirigidos por el Batallón de Fortificaciones del Ejército Popular de la República.
Los presos eran alojados en diversos edificios a lo largo del trazado de la vía ferrea.
En la capilla de Nuevo Baztán en la que estuvieron alojados durante varias semanas, se conserva una placa que recuerda la estancia de estos presos que fueron usados como esclavos.
La construcción de este trazado ferroviario, que permitió la entrada de comida y suministros a Madrid, era conocida por el alto mando del ejército de Franco.
Éste, decidió no bombardear las obras de construcción porque sabía que la mano de obra que se estaba usando eran prisioneros usados como esclavos por los republicanos.
El proyecto que tenía un plazo de construcción de 40 días, se terminó en 100, por eso el nombre del trazado se cambió y en le bando republicano se le llamó la vía de Negrín.
Éste, decidió no bombardear las obras de construcción porque sabía que la mano de obra que se estaba usando eran prisioneros usados como esclavos por los republicanos.
El proyecto que tenía un plazo de construcción de 40 días, se terminó en 100, por eso el nombre del trazado se cambió y en le bando republicano se le llamó la vía de Negrín.
Al objeto de imprimir una mayor agilidad y rapidez a la construcción de estos ferrocarriles estratégicos, por Decreto de 6 de junio 1937 se crea, dentro de esta Jefatura, la Comisión de Obras ferroviarias de la Zona Centro.
El Tren del Centenario en la estación de Santa Cruz de la Zarza (1939).Foto: Cándido Trigo Esteban
El origen del proyecto se situó en Torrejón de Ardoz aprovechando los primeros kilómetros del ferrocarril de vía estrecha de la azucarera de La Poveda hasta Mejorada del Campo, cuyo ancho obviamente se cambió, para desde allí, describir un trazado de nueva construcción hasta desembocar en plena vía de la línea de Cuenca a Valencia en las proximidades de la estación de Tarancón (lado Santa Cruz de la Zarza).
Ante la imposibilidad de utilizar la línea de Cuenca a Valencia, como inicialmente estaba previsto, (el tramo Arguisuelas-Enguídanos no se finalizaría hasta 1947), fue necesario improvisar un nuevo enlace que uniera Tarancón con la línea de Alicante bordeando el frente de Madrid.
Descartada la alternativa de unión entre Villarrubia de Santiago y el apartadero de La Mesa, el trazado definitivamente aprobado consistió en la conexión de Santa Cruz de la Zarza, colateral de Tarancón (línea de Cuenca) con Villacañas (línea de Alicante), siendo aquel, el motivo de la construcción de este ferrocarril.
El proyecto, con una longitud de 42.439,163 metros, fue fechado el 5 de julio de 1937 por el ingeniero Fermín García González y aprobado por Decreto de 22 de agosto de 1937 con un presupuesto de 4.147.725,08 pesetas.
Las obras se realizaron con una gran premura de tiempo, quedando la infraestructura concluida en 1938, pero con graves deficiencias para su explotación tanto por la precariedad de la plataforma como por la propia vía.
Ante la falta de suministros provocada por la paralización de las fábricas, fue preciso desmantelar las vías de muchas estaciones y hacer uso del material levantado de la segunda vía del tramo Manzanares - Valdepeñas, obligando a tender las traviesas al doble de la distancia habitual.
Los edificios de las estaciones no se construyeron y fueron suplidos por barracones con los elementos mínimos para su explotación, bajo mando militar hasta el final de la contienda.
Estación de Lillo. Vista lado Corral de Almaguer
En 1940, una vez acabado el conflicto, se decidió desmantelar el tramo Mejorada del Campo - Tarancón para aprovechar el material en la reconstrucción de otras líneas ferroviarias, muy maltrechas por la guerra.
El Ferrocarril Villacañas a Santa Cruz de la Zarza logró librarse de este triste final, previendo una razonable explotación basada en los transportes de cereales, vinos y aceites de esta importante zona productora de Castilla-La Mancha.
Dada la necesidad de acometer una profunda reforma en la línea, se encomienda el proyecto al ingeniero Juan Gil-Delgado Agreta.
En 1940 se diseñan los edificios de estaciones, muy similares al modelo unificado que el Ministerio de Obras Públicas había establecido en los años 30 para las líneas construidas por el Estado.
Por Decreto de 4 de diciembre de 1941 se autoriza su ejecución mediante subasta por 1.186.876,26 pesetas que serían abonadas en dos anualidades.
A esta subasta, celebrada el 4 de febrero de 1942 no se presenta postor alguno, como tampoco lo harían a la segunda subasta celebrada el 6 de noviembre por un presupuesto de 1.294.579,67 pesetas fijado por Decreto de 22 de julio de 1942.
Para su ejecución final, ante la escasa disponibilidad de fondos, dada la situación de penuria del país en la postguerra, hubo que esperar a 1943 cuando por Decreto de 18 de junio se autoriza la ejecución de las obras de edificios, por un presupuesto por administración de 2.117.112,31 pesetas, completada en 1954 con las obras de edificios complementarios que fueron adjudicadas el 3 de julio a Regino Criado González por un importe de 1.336.000 pesetas en la subasta celebrada el 1 de julio.
Descripción del trazado
El Ferrocarril constaba de una longitud de 42,700 km estando situado su origen en Villacañas.
Desde esta estación (662 m de altitud), describía un trazado casi en continua ascensión hasta Santa Cruz de la Zarza (792 m), con pendiente máxima de 10,8 milésimas y radio mínimo de curva de 600 m a excepción de la primera curva de salida de la estación de Villacañas que era de 300 m.
Los largos tramos rectos caracterizan este Ferrocarril
Construido en vía única de ancho nacional, se emplearon carriles de 42,5 y 45 Kg/m para la vía general y de 32 Kg/m para las de estacionamiento y de apartadero.
Contaba de tres estaciones intermedias; Lillo situada en el P.K. 10/934, Corral de Almaguer en el P.K. 22/323 y Villatobas en el P.K. 32/526.
Dadas las circunstancias que rodearon su construcción, no presenta obras de infraestructura de importancia. Solo es reseñable el pontón sobre el arroyo de la Cañada, situado entre las estaciones de Corral de Almaguer y Villatobas.
Explotación
El Ferrocarril fue inaugurado oficialmente el 17 de julio de 1954 con un tren TAF (quizá merecido ante los esfuerzos efectuados para su reconstrucción), aunque los servicios comerciales se realizaron con el material a vapor inicialmente previsto.
Estos servicios consistían en dos circulaciones por sentido; un tren Correo que efectuaba el trayecto Tarancón-Santa Cruz de la Zarza-Villacañas en 1h 40m (1h 45m en sentido inverso) y un Ómnibus que prolongaba su recorrido hasta Alcázar de San Juan, invirtiendo un tiempo total de 3h (3h 45m en el inverso). En el tramo Villacañas - Santa Cruz de la Zarza, los tiempos de viaje eran de 1h 17m, 1h 19m, 1h 40m y 1h 46m, respectivamente.
En 1961 se realiza la sustitución del vapor por material diésel, empleando automotores ligeros que sitúan los tiempos de viaje entre 1h 05m y 1h 12m. En sus últimos años en servicio, llegó a circular una composición por sentido entre Alcázar-Villacañas-Santa Cruz de la Zarza-Madrid, con enlace hasta Toledo.
Clausura
Como en otros muchos casos de ferrocarriles secundarios que interconectaban las grandes líneas radiales, nunca cumplió las expectativas y fue languideciendo hasta su cierre definitivo en noviembre de 1965, por Decreto de 17 de diciembre de 1964, siendo desmantelado poco después.
El 1 de enero de 1998 fue suscrito un Convenio de Colaboración entre los Ayuntamientos de Villacañas, Lillo, Corral de Almaguer, Villatobas y Santa Cruz de la Zarza y la U.N.E. de Patrimonio de RENFE para reconvertir el trazado en Vía Verde, que hasta la fecha no se ha llegado a ejecutar.
| Referencias del Ferrocarril de Villacañas a Santa Cruz de la Zarza | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
No hay comentarios:
Publicar un comentario